Основные вопросы озеленения железных дорог и автогужевых путей. Гурский A.В.

«Основные вопросы озеленения железных дорог и автогужевых путей». Гурский A.В. Публикуется по изданию «Проблемы садово-парковой архитектуры. Сборник статей». Под общей редакцией комиссии в составе: Коржева М.П. (председатель), Лунц Л.Б., Карра А.Я. и Прохоровой М.И.; Союз советских архитекторов, Секция планировки городов. Издательство Всесоюзной академии архитектуры. Москва. 1936


Озеленение железных дорог является очень важным элементом зеленого строительства СССР. Железные дороги Советского союза имеют огромное протяжение, свыше 80 тыс. км, и пересекают самые разнообразные климатические зоны — от полярных областей до субтропиков.

Больше половины железнодорожных линий расположено в безлесных районах, где озеленение является главным видом благоустройства и особенно необходимо для защиты от ветров и связанных с ними снежных, песчаных и пылевых заносов путей, от резких температурных колебаний, палящих лучей солнца и т. д.

Десятки тысяч путевых будок, тысячи станций, служебных строений, поселков, откосов, выемок, расположенных в самых разнообразных природных условиях, настоятельно требуют озеленения.

Озеленение железных дорог разделяется на два вида:

1) живая защита путей и строений от снежных, песчаных и пылевых заносов, которые могут приостановить движение поездов;

2) архитектурное, декоративное украшение зеленью, обычно связанное с мелиорацией и с интересами железнодорожных работников и пассажиров (защита от ветров, задержка пыли, затенение и т. д.).

Эти два вида озеленения железных дорог часто совмещаются, но иногда они вступают в конфликт. Так, например непрерывные, однообразные еловые и лиственные посадки вдоль пути защищают его от снега, но закрывают ландшафты из окон вагонов, создавая утомительный однообразный вид.

В безлесных степных равнинах СССР снежные заносы железнодорожных путей хорошо известны. С давних пор в целях снегозащиты здесь начали применять древесно-кустарниковые посадки. В настоящее время живая защита железных дорог признана у нас основным, наиболее надежным и дешевым методом предотвращения заносов.

В зарубежных странах чисто экономические соображения (дороговизна искусственных передвижных щитов и постоянных заборов) вынуждают администрацию железных дорог применять живые посадки. Однако частная собственность на землю зачастую затрудняет выделение полос достаточной ширины для устройства снегозащитных посадок. Поэтому в капиталистических странах преобладают узкие посадки типа живых изгородей. В США они располагаются порой недопустимо близко от пути, в 10—14 м, что часто ведет к отложению снега на самом полотне. Наш опыт показал, что необходимо отодвигать снегозащитные посадки минимально на 20—25 м от пути.

В прериях США живую защиту впервые применили в виде опыта в 1916—1920 гг., и после этого было оценено экономическое значение этого вида защиты. Теперь живая снегозащита применяется на железных дорогах Германии, Швеции, Дании, Англии, Польши, Канады и других стран.

Мало кто знает, что 50% всех железных дорог Японии подвержено большим снежным заносам. Живая защита в Японии признана основным методом борьбы со снегом; там приняты широкие, до 36 м, древесно-кустарниковые посадки, состоящие из смеси разных пород.

В борьбе с песками железные дороги нашли верную помощь в растениях — травах, кустарниках и деревьях. Среднеазиатская дорога, пересекающая пустыни Кизил-Кум и Кара-Кум, и Астраханская линия начали нормально работать только после закрепления окружающих железную дорогу песков растительностью. В Судане, Алжире, Японии, Северной Америке, Южной Америке, Австралии и Иране (новая транс-иранская дорога) работники железных дорог имеют большой опыт в борьбе с сыпучими песками.

При борьбе с песками вначале применяли искусственные, весьма примитивные меры — покрывали поверхность песков брезентами, поливали жирными маслами. В Иране вдоль трассы пути ставили в несколько рядов пустые керосиновые баки. Устройство постоянных заборов у полотна дороги немедленно вызывало скопление у заборов огромных масс песка, и в дальнейшем песок засыпал полотно. На основе опыта во всех странах наиболее надежным и дешевым способом закрепления песков была признана культура растений. В зависимости от климата применялись различные растения: в Австралии — эвкалипты и бамбуки, в Аргентине — кедры, южные сосны, кипарисы и тростник, Б Алжире и Судане — сахарские виды тамарисков и акаций.

Несомненно, Советскому Союзу принадлежит первое место в разработке проблемы живой защиты железных дорог от песчаных и снежных заносов; это достигнуто на основе глубокого изучения климата, почв и растений. К сожалению, живая защита до сих пор не получила надлежащего применения в борьбе с явлениями поверхностного стока воды (овраги, горные потоки).

Живая защита железных дорог, являющаяся видом озеленения, особенно широко развернулась в послереволюционные годы. За все время существования железных дорог в дореволюционной России была создана площадь лиственных снегозащитных посадок в 2 291 га, после же Октябрьской революции — 19 634 га; длина еловых снегозащитных изгородей составляет соответственно 1 069 и 5 905 км. Масштаб работ по защитному озеленению из года в год увеличивается. Что касается декоративного озеленения железных дорог, то оно началось во всех странах с момента возникновения железных дорог.

Наши станции в прошлом обычно обсаживались деревьями. При многих вокзалах существовали сады и скверы. При некоторых участках пути были оранжереи, обслуживавшие главным образом нужды высшей администрации дороги. Но в общем озеленение было неорганизованно, недостаточно и носило необязательный характер. В основном оно ограничивалось посадкой деревьев; цветущие кустарники, цветы, газоны встречались крайне редко. Деревья зачастую размещались слишком близко к рабочим и жилым помещениям, посадки обычно были запущены. В ассортименте пород наблюдалось ничем не оправданное однообразие; до сих пор мы видим в обсадках, от Шепетовки до Андижана и от Батума до Курска, белую акацию и американский клен. Охрана насаждений и все зеленое хозяйство были явно не налажены.

В первые годы советской власти, в период восстановления транспорта, все силы были брошены, естественно, на защитное озеленение путей, а декоративное озеленение приостановилось. Решительный подъем его начался в 1931 г., после решения пленума ЦК ВКП(б) но вопросам городского хозяйства.

Особенно резкое изменение в декоративном озеленении железных дорог произошло осенью 1934 г., когда нарком путей сообщения издал специальный приказ о культурном декоративном озеленении. С этого момента в системе НКПС началось интенсивное строительство оранжерей, усилились плодово-декоративные отделы питомников и начались крупные работы по созданию новых зеленых насаждений. Уже сейчас многие железнодорожные станции утопают в цветах, во многих местах видна забота о зелени. Дело озеленения железных дорог СССР быстро и уверенно развивается.

К типам декоративного озеленения можно отнести:

а) пристанционные сады и парки,
б) обсадку отдельных жилых и служебных зданий (водокачки, пакгаузы и т. д.),
в) зеленое оформление подъездов и подходов к зданиям и сооружениям,
г) разного рода разделяющие, изолирующие посадки,
д) декорирование зеленью насыпей, выемок,
е) озеленение перронов, путей, стрелочных будок,
ж) внутреннее озеленение вокзалов и т. д.

Железные дороги с их полотном и сооружениями весьма резко изменяют естественный ландшафт местности, обычно в худшую сторону. Обнаженные выемки, голые насыпи, разного рода служебные строения зачастую непривлекательны по внешнему виду. Правильно размещенные зеленые насаждения должны скрасить внешний вид всей полосы, прилегающей к железной дороге.

В Германии при озеленении стремятся восстановить естественный ландшафт, измененный железной дорогой. Аналогичные идеи существуют у озеленителей дорог в США и других странах, в связи с чем вместо обычных рядовых, аллейных придорожных посадок начали широко применять групповое размещение зелени, всячески придавая ему естественный характер. Конечно, восстановление естественного ландшафта имеет смысл только в том случае, если он привлекателен. В степной, полупустынной и пустынной зонах СССР озеленение имеет целью коренное изменение естественного ландшафта, а не восстановление его.

Декоративное озеленение железных дорог должно быть самым тесным образом увязано с окружающей местностью. Все железнодорожные постройки и зеленые насаждения должны быть органической частью архитектурного ансамбля всего района. До сих пор железные дороги в целом носят характер чего-то постороннего для окружающей местности. Ликвидировать этот разрыв между окружением дороги и ею самою — одна из основных задач декоративного озеленения.

Анализ современного состояния озеленения наших железных дорог показывает, что озеленение идет по линии охвата отдельных объектов (скверы, сады, озеленение отдельных зданий) и носит характер фрагментарный.

Такое озеленение без общего генерального плана не разрешит задач культурного озеленения железных дорог Союза в целом. От этих фрагментарных начинаний пора переходить к созданию крупных, хорошо организованных зеленых пятен. Для этого необходимы хорошо разработанные генеральные планы озеленения (защитного и декоративного) железнодорожных узлов, участков, целых дорог; таких планов до сих пор еще нет.

Несомненно, весьма полезный пример мы видим в США на железной дороге Ричмонд — Потомак. Эта дорога, длиной 118 миль, образцово содержит вокзалы, путевые будки, подъездные пути. Озеленением дороги руководит квалифицированный архитектор-пейзажист, который составляет общий план озеленения отдельных станций, домов, строений. Выполняют работы по плану пейзажиста постоянные садовые рабочие, а при озеленении жилых зданий — также работники дороги и члены их семей. Благодаря наличию общего плана, вся придорожная полоса с течением времени обращается в парковую местность. Площади привокзальных парков на этой дороге зачастую очень значительны: так, парк на ст. Ричмонд занимает площадь в 24 га.

Крайняя недостаточность квалифицированных садовников-пейзажистов обусловила нездоровое увлечение железных дорог типовыми планами озеленения, которые в иных случаях могут сослужить плохую службу. Вопрос о стиле озеленения железных дорог решается так же, как и при озеленении других объектов. Характер озеленения обусловлен архитектурой строений и окружающей местностью. Ошибочно было бы, создавая железнодорожные сады и парки в сельской местности, просто копировать исторические образцы.

В последнее время на многих станциях начали украшать перроны зеленью (цветы, деревья, кустарники) в ящиках. Часто растения в ящиках из-за недостаточного ухода имеют весьма жалкий вид, а ящики мешают пользоваться перронами. Примеры этого можно было недавно видеть на станциях Харьков, Волноваха, Минеральные воды и т. д. Пример украшения цветами, не препятствующего проходу пассажиров, дает Северный вокзал в Москве, где цветы помещены в специально приподнятых вазах и ящиках.

На некоторых вокзалах устраивают на перронах деревянные пятиконечные звезды с цветами. На ст. Исилькуль Омской ж. д. в центре перрона помещена такая звезда с жалкими цветочками внутри, мешающая проходу. Конечно, этого нужно избегать.

При озеленении дорог необходимо усилить роль цветущих декоративных кустарников и цветов. Крупные деревья непригодны в непосредственной близости к жилым и рабочим помещениям. Озеленение стрелочных будок должно быть целиком основано на посадке цветов и мелких кустарников, чтобы не уменьшать видимость путей.

В прошлом переезды часто обсаживались крупными деревьями (например на Северокавказской ж. д.— белыми акациями, на Западной ж. д.— ивами), которые уменьшают видимость (пути, что может послужить причиной катастроф. Опасность эта увеличилась в последнее время, когда возросло число автомобилей и ускорилось движение по железным дорогам. У (переездов допустимы только кустарники и цветы.

В станционных садах и скверах, как было уже сказано, в прошлом преобладали древесные посадки; здесь необходимо резко увеличить посадки цветов и кустарников.

До последнего времени все цветочное оформление железных дорог было основано на однолетних растениях, культура которых мало эффективна и дорога. Все иностранные источники указывают на необходимость применения в озеленении железных дорог многолетних растений. Все железнодорожные питомники должны в этом направлении перестроить свои декоративно-цветочные отделы.

Коренное изменение необходимо в составе железнодорожных обсадок. Взамен однообразия и засоренности обсадок малоценными вульгарными породами, в железнодорожном озеленении следует организовать показ лучших декоративных, технических и плодовых видов и форм растений, свойственных данному району. Наши железные дороги пересекают самые разнообразные природные районы, от тундры до субтропиков, и обсадкам можно придать показательный, демонстрационный характер. Черный орех — величественнейшее и ценнейшее техническое дерево Северной Америки, великолепные катальпы и другие лучшие породы должны доминировать в железнодорожных обсадках в юго-западной Украине и в Северокавказском крае, где эти породы успешно произрастают; в субтропических районах железные дороги должны украшаться пальмами, эвкалиптами, магнолиями и другими типичными и самыми красивыми породами, свойственными этим местам.

Необходимо на основе нашего опыта сейчас же разработать порайонные ассортименты лучших, ведущих пород. Необходима также дальнейшая научная работа по обогащению нашей дендрофлоры новыми, Иноземными растениями. Аналогичные идеи показа пород, свойственных определенной зоне, возникли теперь при озеленении автомагистралей в разных штатах Северной Америки.

Огромная задача улучшения ландшафта придорожной полосы при помощи зелени еще не нашла осуществления в Советском союзе. Обнаженные выемки, пыльные откосы насыпей, поля, степи, пустыни тянутся вдоль наших магистралей на десятки тысяч километров. Конечно, эта гигантская работа не может быть выполнена сразу, но на подъездах к крупным культурным и промышленным центрам уже пора заняться декорированием откосов и выемок. В этой работе главное значение будут иметь кустарники и многолетние цветы. Посадка крупных деревьев в непосредственной близости к полотну не рекомендуется по ряду соображений (возможность образования снегового вала на полотне, падения дерева на полотно и т. д.). При подборе растений для декорирования откосов решающее значение имеют окраска цветов, время и продолжительность цветения.

Каждый знает, как приятно видеть среди голой степи группу деревьев или даже одинокое дерево. Создание вдоль путей таких солитерных и групповых насаждений, имеющих большую декоративную ценность — одна из существенных задач декоративного озеленения железных дорог. Правильное размещение зелени, с учетом максимального внешнего эффекта и соображений интересов пути (в некоторых случаях такие группы могут вызвать занос пути снегом в силу изменений силы ветра и характера снегоотложения), правильное формирование таких групп по составу и размещению представляют большие трудности и требуют знаний и вкуса.

Уместно упомянуть, что в США придают большое значение сохранению естественных и созданию новых древесных групп и солитеров вдоль автомагистралей.

Имеет значение не только создание новой зелени вдоль путей, но и сохранение и реконструкция существующей. Состояние лесных массивов, прилегающих к железным дорогам, часто ниже всякой критики с точки зрения не только художественной, но и хозяйственной. Состояние посевов и огородов в придорожной полосе тоже имеет очень важное декоративное значение. До сих пор эти важные вопросы ускользают от внимания озеленителей железных дорог.

То обстоятельство, что наши железные дороги расположены в самых разнообразных почвенно-климатических районах и ландшафтах, требует определенного зонально-ландшафтного подхода к озеленению. Важно отметить, что нужда в зелени защитного и декоративного значения неодинакова в разных местах и резко возрастает по мере передвижения из лесной в степную, полупустынную и пустынную зоны. Во пропорционально возрастанию необходимости растут и трудности озеленения. В полупустынях и пустынях количество осадков недостаточно, почвы часто неблагоприятны для развития деревьев и кустарников. Железные дороги должны быть пионерами в деле улучшения пустынного ландшафта этих мест при помощи зелени.

Отчасти это уже осуществлено: карагачи, айланты, шелковицы у станций Среднеазиатской ж. д.— первая культурная зелень в Кара-Кумской пустыне; в степях Украины, в Донбассе и некоторых других местах железнодорожные снегозащитные посадки до последнего времени были почти единственными зелеными насаждениями.

Во вновь осваиваемых районах железным дорогам приходится вести большие опытные работы в области техники озеленительных работ и установления ассортимента растений. Такую опытную работу производят Турксиб, новая Трансказахстанская магистраль, соединяющая Караганду с Балхашем.

В лесной зоне озеленение преследует в основном чисто декоративные цели. Здесь очень важно сохранить и использовать местные растительные ресурсы. Нормы искусственного озеленения здесь могут быть, естественно, меньше, чем в безлесных районах. Самые нормы озеленения разных железнодорожных объектов, а также и вопросы стиля, ассортимента и техники озеленения далеко еще не разрешены нашими опытными учреждениями для всех случаев. Практика озеленения, захватывающая все новые и новые районы и объекты, намного обогнала озеленительную науку, что особенно верно в отношении железнодорожного озеленения.

Резюмируя все сказанное выше, нужно отметить следующие, наиболее актуальные моменты:

1. Железнодорожные пути должны быть надежно защищены древесно-кустарниковыми посадками от снежных, песчаных и пыльных заносов и от размывов.

2. Больше внимания следует уделить и декоративному озеленению железных дорог. Необходимо заняться декорированием зеленью всей придорожной зоны на основе генерального плана.

3. На смену прежним безыдейным и однообразным посадкам должно притти культурное озеленение, изменяющее всю придорожную зону, показывающее лучшие виды растений, свойственных различным районам СССР.

4. К разработке образцов озеленения железных дорог должны быть привлечены крупнейшие архитектурные и растениеводческие силы Советского союза. Необходимо использовать также зарубежный опыт техники озеленительных работ.

5. Серьезное внимание нужно уделить теории озеленения. Особенно важно разработать методы озеленения и ассортименты растений для полупустынных и пустынных районов СССР, где нужда в озеленении особенно остра.


Озеленение автогужевых дорог

Озеленение автогужевых дорог имеет не менее важное значение, чем озеленение железнодорожных путей. В прошлом озеленение гужевых дорог в России было развито слабо. Известны старые «большаки», обсаженные березами, ивами, лицами. Все эти старые обсадки носили рядовой, аллейный характер.

Защитное озеленение автогужевых дорог от снежных и песчаных заносов начинается в СССР только теперь. Правильное декоративное озеленение автодорог также еще не имеет прошлого в нашей стране. Этот вид озеленения считается труднейшей задачей декоративного растениеводства.

Озеленение дорог было начато давно. Имеются данные о том, что в Америке инки декорировали свои дороги зеленью. Многие римские дороги были обсажены кипарисами и лаврами в целях обозначения пути и декорирования. Во Франции обсадка дорог имеет многовековый опыт; первые законы, регулирующие обсадку дорог, появились во Франции уже в 1552 г.

Германия считается страной классического придорожного плодоводства. В США в настоящее время уделяют очень много внимания озеленению автодорог; американец Беннет, автор книги «Развитие придорожных зон», считает озеленение автодорог основным видом благоустройства в этих зонах.

Есть два основных типа озеленения дорог:

1) рядовой, аллейный, при котором дорога обрамляется прямыми, линейными посадками;
2) групповой, естественный, при котором вдоль дороги создаются (или сохраняются существующие) группы зелени, деревья, кустарники, цветы.

Раньше за границей и у нас применялся аллейный тип обсадки. В Бельгии, Голландии и других странах многие дороги обсажены тополями. Первое впечатление от этих дорог прекрасное, но после получаса езды однообразные зеленые ряды действуют угнетающе. Специальные психотехнические наблюдения над водителями автомашин, проведенные в США, констатировали утомляющее действие длинных, однообразных аллейных посадок.

Реакция против рядового типа обсадок автодорог усилилась благодаря тому, что появилось желание подчеркнуть контраст между регулярными уличными посадками в городах и естественным видом зелени вдоль загородных автострад. Во всех без исключения странах наблюдается переход от рядовых придорожных посадок к групповым. Лучшей считается такая посадка, которая производит впечатление местной, естественной. В Советском союзе мне не известен еще ни один случай уже законченного группового озеленения автострад. 

Многие озеленители считают очень трудным сочетание защитных задач с групповым размещением зелени. Однако далеко не все протяжение автострад нуждается в защите от снежных и песчаных заносов. Кроме того, можно отодвигать линейные защитные посадки подальше от полотна дороги, на 25—30 м, а между полотном и защитными полосами помещать декоративные группы.

Характер озеленения дорог в сильной степени зависит от окружающей местности и от самой дороги. При извилистых дорогах аллейный тип обсадки совершенно недопустим, так как потеря видимости по дороге очень опасна; здесь нужно применять групповую посадку, располагая группы на выпуклых частях извилин. В холмистых и гористых местностях аллейная обсадка неприменима потому, что она закрывает окружающие, обычно живописные, ландшафты; кроме того, в горах дороги обычно извилисты.

Таким образом, линейные обсадки пригодны для равнинных дорог, главным образом для отдельных отрезков дорог. Например, хорошо оформлять аллеями подъезды к городам, где линейные обсадки дорог логично смыкаются с уличными посадками города. Аллейные посадки должны состоять из одной породы деревьев, смешанные аллеи производят неприятное впечатление. Смена пород в обсадках должна означать изменение направления.

У нас придорожные посадки обычно располагаются слишком густо, расстояние между деревьями 4—8 м. Придорожные обсадки по Ленинградскому шоссе наглядно убеждают в том, что при чрезмерно густой посадке кроны деревьев смыкаются и уродуют друг друга.

По данным американских строителей автодорог, высококронные деревья 1-й величины могут полностью развиваться только при размещении на расстоянии 18—24 м друг от друга. У нас же теперь, при низкой технике посадки и неудовлетворительной охране насаждений, делается ставка на случайно уцелевшие экземпляры, и поэтому применяется слишком густая посадка. Понятно, что нужно улучшить технику посадки и охрану, а не надеяться на то, что деревья случайно уцелеют.

Можно привести буквально возмутительные примеры посадок. Летом 1934 г. вдоль Саратовского шоссе, в черте Москвы, можно было видеть сотни посаженных и погибших елочек; были посажены негодные, выросшие в лесу елочки, посадку производили наспех и не во время. Дорога от Овидиополя до Одессы летом 1934 г. была унизана засохшими деревьями. То же можно было видеть около ст. Помошная, между селами Малые и Большие Виски.

При озеленении автодорог необходимо учитывать то впечатление, которое остается у путника при быстром проезде в авто. Поэтому следует избегать излишнего разнообразия в пределах группы; необходимы гармоничные, крупные зеленые формы.

Для обеспечения правильного художественного размещения зелени должны быть учтены следующие моменты: биологические свойства растений, динамика их роста, все архитектурные элементы растений (цвет листьев, цветы, осенняя окраска, архитектоника кроны и т. д.), будущий вид группы в связи с окружающим ландшафтом, форма эксплоатации автодороги.

Подобно железным дорогам, наши советские автодороги требуют культурного окружения. Зелень должна защитить дороги от снежных и песчаных заносов. Вдоль дорог должны появиться фруктовые сады и красивые группы зелени, газоны, многолетние цветы. Беннет правильно говорит, что нет ничего хуже, чем хорошая автодорога, проходящая в плохом окружении.

Мы развиваем автостроительство. Мы строим дороги в разных частях страны — от тундр до памирских высот. Но до сих пор мы не обращали внимания на благоустройство придорожных зон.

Необходимо увязать благоустройство дорог с интересами связи, поскольку по сторонам шоссе расположены столбы с телефонными и телеграфными проводами.

В США идет жестокая война между связистами и дорожниками. Изданы специальные законы, ограничивающие возможность порчи придорожной зелени столбами и проводами, но до сих пор там, во имя интересов телефона и телеграфа, рубятся деревья, уродуются кроны. Нам необходимо учесть этот опыт и избежать подобной опасности.

В связи с созданием автострад для движения с большой скоростью предъявляются новые требования к придорожной зелени. Должна быть обеспечена защита полотна дороги от пешеходов, что легче всего осуществимо при помощи живых изгородей.

Слепящее действие фонарей встречных автомобилей общеизвестно. При больших скоростях движения необходимы специальные светозащитные устройства даже при широком полотне. Было предложено разделять левую и правую стороны полотна автострады сплошной высокой живой изгородью, но устройство и содержание ее обходились бы дорого. Более экономичными представляются не продольные, а поперечные изолирующие живые изгороди.

Устройство светозащит показано на схеме. Ширина каждого полотна автострады — 7 м, разделяющая полоса между полотнами имеет 3—5 м в ширину. Автострада изолирована от окружающей местности живыми изгородями. Светозащитные посадки, состоящие из хвойных или вечнозеленых лиственных пород, располагаются поперек разделяющей полосы и имеют, следовательно, в ширину 3—5 м. Опыт показал, что светозащитное действие посадок распространяется на расстояние примерно в пять раз большее, чем ширина посадки. Такие поперечные полосы высокой зелени и в экономическом и в декоративном отношениях имеют преимущества перед непрерывной продольной живой изгородью, дорогой и однообразной.

Приведенный пример показывает, насколько детально разработаны вопросы озеленения автодорог за рубежом. Не останавливаясь на деталях озеленения автодорог, отметим только, что дело это требует особенно высокой техники работ, надлежащей организации хозяйства и охраны.

Мы сейчас ориентируемся во всем зеленом строительстве исключительно на быстро растущие породы — тополь, американский клен, белую акацию (на юге). Эта установка не всегда верна. В озеленении следует создавать такие же монументальные долговечные формы, как и в архитектуре, а многие из быстро растущих пород живут недолго. В США долгое время увлекались быстро растущими породами, а сейчас там усилилось разведение долговечных деревьев типа дуба, которые считаются лучшими породами для дорожного озеленения.

Не следует помещать у автодорог породы, засоряющие полотно. Так, например конские каштаны осенью причиняют автомобилистам хлопоты своими плодами. Некоторые тополя во время плодоношения покрывают летающими хлопьями пассажиров, грузы и машины.

В США считают особо ценными для обсадки дорог дубы, американский берест, остролистный клен — все это крупные и долговечные деревья.

Не менее важно, чем создание новой придорожной зелени, сохранение существующей естественной растительности — лесов, отдельных деревьев, зарослей, кустарников, лугов.

В заключение следует пожелать, чтобы большое дело защитного и декоративного озеленения автопутей Советского союза было начато в должных масштабах, с учетом всего мирового опыта в этой области.

поддержать Totalarch

Добавить комментарий

CAPTCHA
Подтвердите, что вы не спамер